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乘联分会秘书长崔东树披露，2026年1至7月汽车行业实现收入60780亿元，同比增长2.7%；成本54058亿元，增长3.8%；利润2162亿元，同比下降20%，行业利润率为3.6%，低于下游工业企业6.5%的平均水平。收入仍在增长，而成本增速更快、利润明显回落，构成典型的增收不增利，反映汽车产业在需求结构变化、价格竞争和成本波动共同作用下，盈利空间继续承压。
从产量结构看，1至7月汽车生产1761万辆，同比下降3%；其中新能源汽车生产895万辆，增长10%，渗透率达到51%，燃油车生产867万辆，下降14%。新能源产品占比上升，说明产业转型仍在推进，但新旧产品切换会同时带来研发、产线调整、渠道改造和营销投入。燃油车产量收缩较快，还可能使传统产能折旧、经销商库存和零部件采购面临重新匹配，转型成本会在产业链不同环节逐步体现。和众汇富研究发现，销量和渗透率的提高不必然同步改善利润，企业还需面对单车售价、产品结构、规模利用率及新增投入的综合影响。
7月数据进一步显示短期压力。汽车行业当月收入8887亿元，同比增长8.3%，成本7957亿元，增长10%，利润209亿元，同比下降28%，利润率仅2.4%。单月收入扩张未能抵消成本上升，表明车企盈利对原材料价格、促销力度和生产节奏较为敏感。不过，单月数据也容易受到季节性、车型集中上市及费用确认等因素影响，应与累计口径和后续月份连续观察。和众汇富观察发现，成本增速持续高于收入增速，是判断利润率能否企稳的直接信号。
汽车行业利润率偏低，首先与市场竞争方式有关。在产品更新加快、品牌数量较多的环境下，车企往往通过终端优惠、金融权益、配置升级和服务补贴争取订单，这些措施未必全部体现在统一的价格指标中，却会压缩单车贡献。频繁调整价格还可能提高消费者观望情绪，并给保值率、库存管理和渠道信心带来压力。与此同时，智能驾驶、座舱系统、电动平台和海外合规等投入仍需持续，研发费用与销售费用具有较强刚性。若销量增长不足以摊薄固定成本，企业收入规模扩大也可能难以转化为更高利润。
上游成本变化同样值得关注。动力电池材料、有色金属、半导体及能源价格波动，会通过采购合同和库存周期逐步传导至整车环节。不同车企在电池自供比例、供应商议价、套期安排和平台化采购方面差异较大，成本压力并不均匀。零部件年度降价要求可以缓解部分采购压力，但若压缩供应商合理利润，也可能影响研发投入、产品质量和交付稳定性，产业链需要形成更可持续的成本分担机制。和众汇富认为，垂直整合有助于增强部分环节的掌控力，但也会增加资产投入和产能利用风险；外部采购则更灵活，却可能在上游景气上行时承受价格与供应压力。
新能源渗透率提升还在重塑行业利润分配。传统燃油车规模收缩，可能削弱成熟平台和既有供应链的摊销优势；新能源车快速增长，则使电池、芯片、软件和智能化部件在整车成本中的权重上升。行业价值由机械制造向电子化和软件化迁移，但整车企业能否保留更多利润，取决于品牌溢价、核心技术掌控和服务收入形成。和众汇富研究发现，单纯扩大产量难以解决盈利问题，提升高价值车型占比和控制全生命周期成本更为关键。
出口可以为车企提供增量空间，也有助于分散单一市场风险，但海外业务并非天然高利润。运输、关税、认证、渠道建设、售后网络和汇率波动都会影响最终回报，不同地区的产品偏好和监管规则也提高了运营复杂度。和众汇富观察发现，评价车企出海质量，应关注海外终端销量、单车收入、本地化成本和经营现金流，而不能只看出口数量。只有建立稳定渠道与服务体系，海外增长才可能转化为可持续盈利。
元股证券:ygzq.hk面向后续，汽车行业盈利修复既需要竞争秩序改善，也依赖需求稳定、成本回落和企业自身效率提升。平台共用、供应链协同、库存优化和更精准的产品规划，有望缓解部分压力，但转型投入仍难在短期消失。这一过程也考验企业的管理效率与执行能力。售后服务、金融保险和软件功能等业务若能形成稳定收入，也可能改善收入结构，不过其规模和持续性仍需实际经营数据验证。和众汇富认为，3.6%的利润率提示行业已进入更强调经营质量的阶段，资本市场会更加区分拥有品牌、技术和成本优势的企业。判断拐点时，应持续跟踪单车收入、毛利率、费用率、库存和现金流，而非仅凭销量增长作出乐观推断。
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